Divulgadora y Grafista • Autora de “No lo entenderías”, “Deshumanización: Objetivo Hans” y "Memoria contra el olvido" • Mi proyecto: @RestaurandoDign
Madrid, Comunidad de Madrid
- Tweets 11,860
- Following 1,976
- Followers 31,021
- Likes 22,035
🔻Luda Merino🔻 retweeted
Hoy se cumplen 36 años. El 6 de octubre de 1990, el transbordador espacial Discovery llevó al espacio a Ulysses, una misión conjunta de la NASA y la Agencia Espacial Europa (ESA).
Ulysses no era una sonda espacial más. El objetivo era observar el Sol desde arriba y desde abajo, algo que ninguna nave había hecho.
El problema es que la Tierra, los planetas y prácticamente todas las sondas interplanetarias se mueven aproximadamente sobre el mismo plano, la eclíptica. Cambiar drásticamente la inclinación de una nave mediante sus propios motores exige una cantidad enorme de energía.
La solución fue bastante ingeniosa. Para estudiar los polos del Sol, Ulysses primero tuvo que alejarse de nuestra estrella e ir hasta Júpiter.
En febrero de 1992 pasó junto al planeta gigante y utilizó su gravedad para modificar radicalmente la dirección de su trayectoria, saliendo del plano de la eclíptica. Quedó en una órbita alrededor del Sol inclinada unos 80° respecto al ecuador solar. De esa forma pudo pasar por primera vez sobre las regiones polares solares, sobre el polo sur en 1994 y sobre el norte en 1995. Después repetiría esos recorridos en sucesivos ciclos.
La misión resultó espectacularmente longeva. Estaba diseñada para cinco años, pero funcionó durante más de 18, hasta el 30 de junio de 2009. Completó casi tres órbitas alrededor del Sol y realizó seis pasos por sus regiones polares.
Entre otras cosas, Ulysses proporcionó el primer mapa de la heliosfera desde el ecuador hasta los polos, estudió cómo cambia el viento solar con la latitud, midió partículas procedentes del espacio interestelar y permitió observar cómo se transforma el campo magnético solar a lo largo del ciclo de actividad. Incluso atravesó accidentalmente en 1996 la gigantesca cola del cometa Hyakutake, demostrando que las colas cometarias podían extenderse muchísimo más de lo que se pensaba. Pero, como diría Michael Ende, eso es otra historia….
3
20
54
2,354
🔻Luda Merino🔻 retweeted
Se estrella en Nigeria un ATR-42 de la Fuerza Aérea Nigeriana (matrícula NGR 931). La aeronave desapareció del radar hacia las 09:13 hora local durante un vuelo rutinario de Benín (estado de Edo) a Lagos.
Según ha confirmado el ministro de Aviación, el aparato se estrelló en una zona pantanosa cerca de la base naval de Igbokoda, en el área de Ilaje, estado de Ondo. A bordo viajaban 32 personas: 25 pasajeros y 7 tripulantes. No hay supervivientes.
Fuente: @Reuters
reuters.com/world/africa/nig…
2
5
32
3,146
🔻Luda Merino🔻 retweeted
Hoy se cumplen 38 años del regreso al espacio del transbordador después del accidente del Challenger.
El 29 de septiembre de 1988, a las 11:37 EDT (15:37 UTC), el Space Shuttle Discovery despegó de la plataforma 39B del Centro Espacial Kennedy en la misión STS-26. Habían pasado 32 meses desde la destrucción del Challenger, el 28 de enero de 1986, y desde entonces ningún transbordador había vuelto a volar.
Y por eso aquel despegue fue cualquier cosa menos rutinario. Durante esos dos años y medio, la investigación del Challenger había llevado a la NASA a revisar profundamente el programa Shuttle. Entre las modificaciones estaba el rediseño de las juntas de los cohetes aceleradores sólidos (SRB), precisamente el elemento cuyo fallo había iniciado la secuencia que destruyó al Challenger. También se introdujeron nuevos trajes para lanzamiento y reentrada y un sistema de evacuación de emergencia de la tripulación.
La tripulación tampoco se eligió por casualidad. Frederick Hauck, Richard Covey, John Lounge, George Nelson y David Hilmers ya habían volado anteriormente al espacio. Era la primera tripulación estadounidense formada exclusivamente por veteranos desde el Apollo 11.
El momento realmente simbólico llegó unos dos minutos después del despegue. Los dos SRB rediseñados agotaron su combustible y se separaron del Discovery con normalidad. Después de más de dos años de investigaciones, modificaciones y ensayos, el sistema que había condenado al Challenger acababa de superar su primera prueba en vuelo. La NASA señaló que los nuevos motores habían funcionado tal y como estaba previsto.
La misión duró cuatro días. Su principal carga era el satélite de comunicaciones TDRS-3, sucesor precisamente de otro TDRS que se había perdido a bordo del Challenger. La Discovery regresó a la Tierra sin incidentes y aterrizó en Edwards el 3 de octubre.
📸 @NASA
3
8
31
3,240
🔻Luda Merino🔻 retweeted
El 29 de septiembre de 2006, hace justo hoy 20 años, se produjo uno de los accidentes aéreos más espeluznantes de la historia de Brasil.
A media tarde, el vuelo 1907 de GOL Linhas Aéreas, un Boeing 737 con 154 personas a bordo, volaba a altitud de crucero sobre el Mato Grosso cuando colisionó con un Embraer Legacy 600 que circulaba en sentido contrario por la misma aerovía UZ6 y al mismo nivel.
El impacto destruyó parte del ala izquierda del 737, que quedó fuera de control, entró en un descenso en espiral y terminó desintegrándose en vuelo. Murieron todos sus ocupantes. El Legacy sufrió daños graves en el ala y el estabilizador horizontal, pero consiguió aterrizar en la base aérea de Cachimbo; sus siete ocupantes resultaron ilesos.
La investigación oficial se centró en una pregunta: ¿cómo era posible que dos aeronaves volaran por la misma aerovía, sin separación vertical y en sentidos opuestos? Para entender este accidente hay que revisar la cadena previa. Una sucesión de fallos en la gestión del tráfico aéreo permitió que ambos aviones permanecieran enfrentados a FL370 y, además, el transpondedor del Legacy estuvo en STANDBY durante aproximadamente 57 minutos.
Como consecuencia, ninguno de los dos TCAS pudo generar alertas de tráfico ni resoluciones de conflicto.
Analicé detalladamente este caso en @elconfidencial.
elconfidencial.com/alma-cora…
4
18
60
5,615
🔻Luda Merino🔻 retweeted
Seguimos con este proyecto retro que os estoy contando desde mi otra cuenta, la "tecnológica".
Cardassia, días 12 al 22... o, mejor dicho, cómo perder diez días peleando con un Amiga. 🤣
Cuaderno de bitácora, 27 de septiembre de 2026. Llevo bastante sin actualizar esto, pero no porque Cardassia haya estado parada. Más bien lo contrario. El problema es que casi todo este tiempo se lo ha "comido" el módulo Amiga.
La buena noticia es que he avanzado bastante (más de lo que parece). La mala es que también he descubierto dónde están, al menos por ahora, los límites. Me explico.
Por un lado, una de las cosas que dejé pendientes en el último post ya está hecha. El Amiga 2000 de Cardassia ya es realmente “mi” Amiga 2000, ese que tuve en los 90 o, al menos, un clon bastante exacto.
Arranca con su Kickstart 2.04, Workbench 2.05 y su propio disco duro virtual. Y, lo más importante, ese disco es persistente. Ya puedo instalar cosas, trabajar con la máquina, guardar el estado y volver otro día encontrándomelo como lo dejé. Así que ya no es simplemente "un emulador que arranca un Workbench", sino un ordenador virtual que puedo ir utilizando como utilizaba el mío hace más de treinta años.
También tenemos completo y funcional un A1200 que va a ser la máquina para experimentar con cosas más modernas y, por el camino, hemos conseguido arrancarlo también con Workbench 3.1 desde disco duro y hacer funcionar WHDLoad. Es decir, técnicamente estoy bastante más lejos de lo que esperaba cuando empecé a meter Amiga en Cardassia.
También he mejorado mucho la forma de instalar juegos. Ya no tengo que andar extrayendo los ADF a mano. Puedo darle directamente un ZIP a Cardassia y el sistema lo inspecciona, busca los discos que contiene (incluso dentro de otros ZIP), los ordena, intenta distinguir las variantes y crea el juego y su ficha.
Si detecta que es AGA, además, sabe que debe utilizar el A1200 en vez del 2000. He testeado todo el flujo con 3D Galax y funcionó de principio a fin: seleccionar ZIP → añadir → jugar. Sin tocar nada más.
Hasta aquí, todo guay. A partir de eso es cuando llegaron los quebraderos de cabeza.
Preparé una colección de pruebas con 203 juegos y 287 disquetes ADF que tenía por ahí y empecé a probar títulos de distintas épocas y configuraciones.
Algunos funcionan perfectamente: Prince of Persia, More Lemmings, Barbarian, Dodge These Balls, After Burner II y unos cuantos más.
Otros arrancan pero tienen problemas de controles, gráficos o compatibilidad. Algunos llegan a la presentación y se quedan en negro. Y los multidisco pueden funcionar, pero en ciertos casos la experiencia consiste literalmente en sacar y meter virtualmente discos una y otra vez.
Con A-10 Tank Killer conseguí hacerlo. El juego te pide el disco 3, abres el selector, metes el 3 en DF0, continúa... y poco después vuelve a pedir el 1.
Muy auténtico. Demasiado auténtico. 🤣 Y como ese, muchos más. La cosa que por más que afine cosas, hay muchos juegos que no consigo hacer funcionar de una forma medio normal en ninguna de las dos máquinas. Podríamos seguir afinando memoria, chipset, timings, modelos exactos de Amiga, versiones de Kickstart y peculiaridades de cada juego durante otros diez días. Seguramente conseguiríamos que funcionaran algunos más, pero Cardassia es un proyecto que estoy haciendo para divertirme, no una tesis doctoral sobre cómo conseguir que un crack de 1990 funcione exactamente igual treinta y seis años después. Así que, por ahora, congelamos Amiga.
Nos quedamos con el A2000 y el A1200 como máquinas completas para trastear, con la biblioteca y el instalador funcionando, y con los juegos que sabemos que ofrecen una experiencia razonablemente buena. Los que den demasiada guerra simplemente no entran, y en muchos casos ya habrá versiones estupendas para otras plataformas.
Y creo que esta decisión también es parte de construir Cardassia. No voy a convertir cada limitación de un emulador en un proyecto dentro del proyecto. Quiero volver a la parte divertida. El Spectrum, Amstrad CPC y MS-DOS están esperando. La idea vuelve a ser la del principio. Añadir una plataforma, verla aparecer en el escritorio, meter algunos juegos ("mis" juegos, aquellos que llegué a amar en su día), hacerla funcionar y pasar a la siguiente. Y después seguir con herramientas, aplicaciones y otras cosas que ni siquiera tienen que ver con emulación.
Porque Cardassia empezó siendo una biblioteca de juegos de MSX y últimamente parecía que estaba solicitando una plaza de ingeniero en Commodore en 1991. Ya está bien. 🤣
2
7
2,638
🔻Luda Merino🔻 retweeted
Hoy, 23 de septiembre, se cumplen 180 años del descubrimiento de Neptuno. Y su historia es fascinante, porque es un planeta que primero descubrimos con las matemáticas, después encontramos con un telescopio y, finalmente, visitamos con una nave espacial.
Dejad que os cuente...
A principios del siglo XIX, los astrónomos tenían un problema con Urano. Desde su descubrimiento en 1781, habían acumulado observaciones suficientes para calcular su órbita, pero había algo que no encajaba. El planeta no estaba exactamente donde los cálculos decían que debía estar.
Las diferencias eran pequeñas, pero persistentes. Así que surgió una pregunta fascinante, ¿y si la gravedad de otro planeta, todavía desconocido, estuviera alterando su trayectoria?
Dos matemáticos se pusieron a trabajar en esa posibilidad. John Couch Adams, en Inglaterra, y Urbain Le Verrier, en Francia. Normalmente, los astrónomos observaban un planeta y utilizaban las leyes de Newton para calcular su órbita. Esta vez tenían que hacer lo contrario: partir de las desviaciones de Urano para deducir dónde debía encontrarse el mundo que las provocaba.
Le Verrier consiguió calcular una posición y envió sus resultados a Johann Gottfried Galle, astrónomo del Observatorio de Berlín. Le pidió que apuntara su telescopio a una región muy concreta del cielo. Así lo hizo Galle.
La noche del 23 de septiembre de 1846, él y Heinrich Louis d’Arrest compararon lo que veían con sus cartas estelares. Allí había un objeto que no aparecía en ellas. Era Neptuno.
Se encontraba a menos de un grado de la posición predicha por Le Verrier. Habían encontrado un planeta desconocido sin necesidad de recorrer el cielo buscándolo a ciegas. Las perturbaciones gravitatorias que producía sobre Urano les habían indicado dónde mirar.
El descubrimiento se convirtió en uno de los grandes triunfos de la mecánica newtoniana, pero la historia tiene una vuelta de tuerca...
Más de dos siglos antes, en 1612 y 1613, Galileo ya había observado Neptuno mientras estudiaba Júpiter y sus satélites . Lo anotó en sus dibujos como si fuera una estrella y llegó a advertir que había cambiado de posición, pero no lo identificó como planeta.
Así que el primero en ver Neptuno fue Galileo... pero lo había visto sin saber qué era. Fueron las matemáticas las que permitieron, mucho después, descubrirlo de verdad. Aún así, todavía tendríamos que esperar casi un siglo y medio más para conocerlo de cerca.
El 25 de agosto de 1989, la sonda de la NASA Voyager 2 llegó a Neptuno tras un viaje de doce años por el sistema solar. Era la última gran escala de una misión que ya había visitado Júpiter, Saturno y Urano.
Hasta entonces, incluso con los mejores telescopios, Neptuno era poco más que un pequeño disco azulado. La Voyager 2 nos mostró por primera vez los detalles de aquel mundo situado a unos 4.500 millones de kilómetros del Sol.
Lo que encontró fue extraordinario. En su atmósfera fotografió enormes sistemas tormentosos, entre ellos la Gran Mancha Oscura, y detectó vientos que alcanzaban velocidades de más de 2.000 km/h. También permitió estudiar sus tenues anillos (sí, Neptuno también tiene anillos) y descubrió seis nuevas lunas cuya existencia hasta entonces desconocíamos.
Pero una de las mayores sorpresas estaba en Tritón, su luna más grande. La Voyager 2 pasó a unos 40.000 kilómetros de ella y fotografió una superficie helada con un aspecto sorprendente. Allí descubrió géiseres que expulsaban material oscuro a varios kilómetros de altura, una señal de que aquel pequeño mundo, a pesar de encontrarse tan lejos del Sol, no era geológicamente tan inerte como cabía imaginar. Las imágenes de Tritón se convirtieron en algunas de las más fascinantes de toda la misión.
Y hay algo que conviene recordar. Treinta y siete años después, la Voyager 2 sigue siendo la única nave espacial que ha visitado Neptuno. Todo lo que hemos observado desde entonces lo hemos hecho a distancia.
La historia de Neptuno abarca casi cuatro siglos de exploración. Galileo lo vio, pero no llegó a saber qué era; Le Verrier calculó dónde encontrarlo; Galle y d’Arrest confirmaron su existencia; y la Voyager 2 nos mostró, por fin, cómo es.
21
64
2,953
Finales de mayo ya es insoportable, junio aun más (yo recuerdo hace unos años que tocabas el suelo y te quemabas la mano). ¿Cómo vas a dejarlo hasta julio? Diría de hecho que en general ahora en septiembre en general hace menos calor.
No sé si es popular o unpopular opinión, pero si nos basáramos simplemente en cuestiones de temperatura y comodidad en el aula, yo prolongaría el calendario escolar hasta julio, y retrasaría el inicio hasta octubre. Ya son varios cursos en los que el inicio es insoportable…
1
1
13
2,188
🔻Luda Merino🔻 retweeted
Tal día como hoy, un 15 de septiembre pero de 1988, un Boeing 737 de Ethiopian Airlines acababa de despegar cuando se encontró con una bandada de aves.
Lo que pasó después recuerda inevitablemente a otro accidente mucho más conocido, el del vuelo 1549 de US Airways que, 21 años después, Chesley Sullenberger acabaría amerizando sobre el río Hudson.
En ambos casos, las aves fueron ingeridas por los dos motores inmediatamente después del despegue, pero en el vuelo 604 la emergencia se desarrolló de una forma especialmente angustiosa.
Tras la ingesta, ambos motores comenzaron a sufrir surges (una pérdida brusca de estabilidad del flujo de aire dentro del motor), fuertes vibraciones, temperaturas muy elevadas y pérdida de potencia. El 737 consiguió seguir ascendiendo lentamente mientras la tripulación iniciaba un circuito para regresar a Bahir Dar.
Durante unos minutos todavía tuvieron empuje suficiente para mantener el avión en vuelo.
Poco después dejaron de tenerlo.
Aproximadamente tres minutos y medio después del despegue, los dos motores terminaron fallando y el Boeing 737 quedó convertido, en la práctica, en un planeador.
Aquí aparece la gran diferencia con el vuelo de Sully. En 2009, el A320 del vuelo 1549 sufrió una pérdida casi total de empuje en ambos motores tras ingerir grandes gansos canadienses y, al comprobar que no podía regresar con seguridad a un aeropuerto, Sullenberger amerizó en el Hudson. Sus 155 ocupantes sobrevivieron.
En Etiopía no había un Hudson.
Sin posibilidad de alcanzar la pista, la tripulación del vuelo 604 realizó un aterrizaje forzoso con el tren replegado en campo abierto, a unos diez kilómetros del aeropuerto. La toma se hizo con tal violencia, que la aeronave se partió en varias secciones, declarándose a continuación un fuerte incendio. Murieron 35 de sus 104 ocupantes.
Dos accidentes separados por 21 años, con un desencadenante sorprendentemente parecido: una bandada de aves, inmediatamente después del despegue, dañando simultáneamente los dos motores, pero con condiciones, posibilidades de supervivencia y desenlaces muy diferentes.
Os conté la historia del vuelo 604 en @elconfidencial.
elconfidencial.com/alma-cora…
3
15
56
3,257
🔻Luda Merino🔻 retweeted
Hoy, 14 de septiembre, hace exactamente 10 años, la @esa publicó el primer gran catálogo de datos de Gaia (Gaia DR1). Fue el momento en que empezó a materializarse uno de los proyectos cartográficos más ambiciosos de la historia de la astronomía.
Dejad que os cuente…
El telescopio espacial Gaia había sido lanzado en diciembre de 2013 con un objetivo bastante ambicioso: construir el mapa tridimensional más preciso de nuestra galaxia, observando repetidamente las estrellas para determinar su posición, distancia y movimiento.
Aquella primera publicación ya contenía la posición y el brillo de 1.142 millones de estrellas. Pero Gaia llevaba observándolas poco más de un año, demasiado poco todavía para determinar con precisión la distancia y el movimiento de todas ellas.
Para algo más de dos millones de estrellas había, sin embargo, un truco. Los astrónomos combinaron las nuevas observaciones de Gaia con las realizadas más de veinte años antes por la misión Hipparcos. Comparando dónde estaban entonces con dónde las veía Gaia podían determinar mucho mejor cómo se movían y, mediante el paralaje, calcular sus distancias.
El resultado fue un catálogo de más de dos millones de estrellas con posición, distancia y movimiento propio: casi veinte veces más estrellas y aproximadamente el doble de precisión que el catálogo Hipparcos que había servido hasta entonces como referencia.
Y aquello era sólo el principio. Gaia terminó sus observaciones científicas el 15 de enero de 2025, después de realizar más de tres billones de observaciones de unos 2.000 millones de estrellas y otros objetos.
Sus datos han permitido reconstruir la estructura y evolución de la Vía Láctea, estudiar cúmulos, estrellas binarias y variables, asteroides y cuásares, detectar starquakes y encontrar las huellas de antiguas colisiones entre nuestra galaxia y otras.
1
5
27
2,473
🔻Luda Merino🔻 retweeted
Hay accidentes en los que cuesta identificar un único gran error porque, cuando se reconstruye lo ocurrido, lo que aparece es una sucesión casi interminable de problemas que nunca deberían haber coincidido en el mismo vuelo.
Tal día como hoy, un 14 de septiembre pero de 2008, el vuelo 821 de Aeroflot-Nord se estrelló durante la aproximación nocturna a Perm (Rusia). Murieron sus 88 ocupantes.
El Boeing 737 llevaba una asimetría persistente de empuje que aumentaba la carga de trabajo de la tripulación. El comandante tenía una preparación insuficiente para volar manualmente aquel tipo de avión y dificultades para interpretar correctamente determinados instrumentos occidentales. Había además graves deficiencias de entrenamiento, CRM y organización.
Durante la aproximación, de noche y dentro de nubes, el comandante perdió progresivamente la conciencia de la actitud del avión. La situación desembocó en desorientación espacial y, finalmente, en una pérdida completa de control.
La investigación encontró además alcohol en su organismo.
Pero reducir el accidente a «el piloto estaba borracho» sería perderse casi toda la historia. El vuelo 821 fue el resultado de muchas barreras que habían ido desapareciendo mucho antes de aquella noche.
Os lo conté en @elconfidencial:
elconfidencial.com/alma-cora…
1
14
58
3,925
🔻Luda Merino🔻 retweeted
Tal día como hoy, hace 67 años, el 13 de septiembre de 1959 a las 22:02 UTC, la sonda soviética Luna 2 colisionó contra la Luna. Con ello se convirtió en el primer objeto construido por el ser humano que alcanzó otro cuerpo celeste.
La historia tiene bastante más interés que el simple «estrellamos una sonda contra la Luna». La Luna 2 había despegado el día anterior, el 12 de septiembre, y siguió una trayectoria de impacto directo. No llevaba sistema de propulsión propio para frenar ni pretendía sobrevivir al encuentro. Durante el viaje, la etapa superior liberó aproximadamente un kilogramo de sodio, creando una nube luminosa que pudo fotografiarse desde observatorios terrestres y que ayudó a determinar con precisión su trayectoria.
Unas 34 horas después del lanzamiento, Luna 2 impactó en la región situada entre Mare Imbrium y Mare Serenitatis. Sus instrumentos estuvieron transmitiendo hasta el choque y permitieron obtener información sobre partículas, radiación y campos magnéticos. Entre los resultados importantes estuvo comprobar que la Luna no posee un campo magnético global ni cinturones de radiación comparables a los de Van Allen alrededor de la Tierra.
Además llevaba unas curiosísimas esferas metálicas formadas por pequeños elementos pentagonales con el escudo soviético y la inscripción «URSS, septiembre de 1959», concebidas para dispersarse durante el impacto. Pocos días después, durante su visita a Estados Unidos, Nikita Jrushchov regaló a Eisenhower una réplica de una de ellas.
2
10
50
3,146
🔻Luda Merino🔻 retweeted
¿La IA nos va a matar a todos?
En los últimos meses hemos visto agentes saltarse barreras de seguridad, comprometer sistemas reales, una IA que empieza a acelerar el desarrollo de la siguiente IA y modelos cada vez más capaces de realizar tareas ofensivas en ciberseguridad, biología o armamento.
Al mismo tiempo, investigadores de Anthropic han dimitido lanzando advertencias graves, Dario Amodei pide ralentizar el desarrollo y OpenAI reconoce que también podría ser necesario frenar. Algunos investigadores estiman en más del 10% la posibilidad de que una futura IA provoque la extinción humana durante la próxima década.
¿De qué va todo esto?
No hay evidencia de una «superinteligencia rebelde» ni de que estemos a punto de desaparecer. Pero tampoco creo que todo esto pueda despacharse como marketing o histeria.
Y, en mi opinión, el riesgo más inmediato quizá ni siquiera sea Skynet; sino que estemos democratizando capacidades potencialmente estratégicas mucho más deprisa de lo que aprendemos a controlarlas.
He intentado poner un poco de orden en todo lo que está pasando, separando hechos, hipótesis y exageraciones en este artículo en mi web:
pedrocarvalho.es/la-ia-nos-v…
4
5
11
36,602
🔻Luda Merino🔻 retweeted
Hay un momento durante el despegue en el que detener un avión deja de ser la opción más segura. El 13 de septiembre de 1982, un DC-10 de Spantax con 394 personas a bordo se encontró precisamente ante ese terrible dilema.
El vuelo 995 aceleraba por la pista 14 de Málaga rumbo a Nueva York cuando, poco antes de V1, comenzó una vibración que se hizo mucho más intensa durante la rotación.
El origen estaba en el tren delantero. Parte de la banda de rodadura recauchutada de una de sus ruedas se había desprendido.
Cuando el comandante decidió abortar, el DC-10 ya se encontraba entre Vr y V2, con el tren delantero levantado y a una velocidad enorme, más de 330 km/h. Quedaban unos 1.300 metros de pista.
No fueron suficientes.
El avión salió por el extremo a más de 110 nudos (204 km/h), golpeó la caseta del ILS, atravesó la carretera N-340, colisionó con vehículos y otras estructuras y terminó envuelto en un incendio.
Murieron 50 personas y otras 110 resultaron heridas.
El accidente del vuelo 995 es una buena forma de entender por qué V1 y Vr no son simplemente números. Intuitivamente uno piensa «si algo va mal, se frena», y este accidente sirve justamente para explicar por qué en un avión grande llega un momento en que esa intuición deja de funcionar.
Conté su historia en mi libro «Algo espantoso está a punto de ocurrir».
👉 link.amazon/B0ann9DS7
10
45
166
15,227
🔻Luda Merino🔻 retweeted
¿Puede una simple piedra de menos de dos centímetros derribar un avión de casi 150 toneladas?
Nueva York, 1970. El vuelo 863 de Trans International Airlines acelera por la pista del JFK cuando la tripulación empieza a notar algo muy extraño. La aeronave, un Douglas DC-8, intenta levantar el morro antes de tiempo, responde de forma anormal a los mandos y, cuando llega el momento de rotar, los pilotos se encuentran luchando contra una aeronave que parece empeñada en despegar por su cuenta.
Segundos después, el DC-8 queda fuera de control. Mueren sus 11 ocupantes.
La investigación acabaría encontrando un pequeño objeto cubierto de asfalto que había quedado atrapado entre el elevador derecho y el estabilizador horizontal, restringiendo su movimiento.
Pero encontrar la piedra sólo resolvía una parte del misterio. Quedaba entender cómo había llegado hasta allí, por qué nadie detectó el problema antes del despegue y por qué una anomalía aparentemente tan pequeña pudo atravesar todas las barreras de seguridad.
Hoy os cuento en @elconfidencial la espantosa historia del vuelo 863 de Trans International Airlines.
elconfidencial.com/alma-cora…
17
74
6,472
🔻Luda Merino🔻 retweeted
Tal día como hoy, un 12 de septiembre pero de 1993, se produjo uno de los accidentes más extraños y con una de las cadenas causales más contraintuitivas que conozco: el del vuelo 072 de Air France, un Boeing 747 con 272 personas a bordo.
Durante la aproximación a Tahití, el sistema automático inició una secuencia de go-around. Sin embargo, la tripulación decidió continuar y, para ello, contrarrestó el autothrottle, pero sin desconectarlo.
A partir de ahí ocurrió algo realmente insólito. Durante la toma, mientras tres motores entraban en reversa, la palanca del motor n.º 1 avanzó hacia potencia positiva. Eso impidió el funcionamiento normal de los spoilers y el autobrake, generó una fuerte asimetría de empuje y acabó sacando al 747 de la pista.
El avión terminó parcialmente dentro de la laguna de Tahití-Faa’a. No hubo víctimas mortales y sólo cuatro personas resultaron heridas leves.
Cómo un Boeing 747 acabó así, y por qué una interacción aparentemente tan extraña entre pilotos y automatización produjo esa secuencia, os lo conté en @elconfidencial:
elconfidencial.com/alma-cora…
2
17
77
7,472
🔻Luda Merino🔻 retweeted
Hoy se cumplen 25 años. El 11 de septiembre de 2001, en apenas 77 minutos, cuatro aviones comerciales fueron secuestrados y convertidos en armas.
Pero detrás de las imágenes que todos conocemos hay una historia mucho más compleja: pilotos que apenas tuvieron tiempo de comprender qué estaba ocurriendo, controladores buscando aviones que habían apagado sus transpondedores, una defensa aérea preparada para una amenaza completamente distinta y pasajeros que, desde un Boeing 757 secuestrado, descubrieron mediante llamadas a tierra que ellos podían ser el siguiente misil.
También hay muchas cosas que, 25 años después, siguen contándose mal.
Por qué se derrumbaron realmente las Torres Gemelas. Qué ocurrió con el famoso pasaporte encontrado en Nueva York. Por qué las imágenes del impacto contra el Pentágono son tan malas. Qué restos se recuperaron allí. Si las llamadas del vuelo 93 podían hacerse realmente. Si aquel avión fue derribado. Y por qué dos pilotos de F-16 llegaron a despegar dispuestos a embestir un avión secuestrado porque ni siquiera tenían misiles.
Hace cinco años conté esta historia en dos hilos monstruosamente largos que terminaron superando los dos millones de visualizaciones.
Hoy los he recuperado, unido, corregido y ampliado utilizando documentación oficial para reconstruir, casi minuto a minuto, qué ocurrió a bordo de los cuatro aviones y en tierra.
El día que los aviones se convirtieron en armas: 25 años del 11-S.
pedrocarvalho.es/11-s-25-ani…
54
586
2,596
327,928
🔻Luda Merino🔻 retweeted
Hace unos años publiqué dos megahilos reconstruyendo lo ocurrido el 11-S. Eran obscenamente largos (más de 120 tuits entre los dos) y, para mi sorpresa, terminaron superando los dos millones de visualizaciones.
Mañana, coincidiendo con el 25.º aniversario de los atentados, voy a hacer algo aún peor 😅
He recuperado ambos hilos, los he unido en un único artículo y he revisado de nuevo toda la historia utilizando las investigaciones y documentación oficial. He corregido algunos errores, añadido bastante información que entonces no incluí y ampliado la reconstrucción de lo ocurrido a bordo de los cuatro aviones.
Desde el despegue del vuelo 11 hasta el impacto del vuelo 93 en Pensilvania. Qué ocurrió en las cabinas, qué sabían los controladores, qué estaba haciendo la defensa aérea, por qué se derrumbaron las Torres Gemelas, qué ocurrió realmente en el Pentágono y cómo cambió la seguridad aérea después de aquel día.
Y ya puestos, he aprovechado para entrar también en algunas de las teorías conspirativas más conocidas; demoliciones controladas, el pasaporte encontrado junto al World Trade Center, el supuesto misil contra el Pentágono, las cámaras de seguridad, las llamadas del vuelo 93, la posibilidad de que fuera derribado...
«El día que los aviones se convirtieron en armas: 25 años del 11-S».
Mañana en mi web: pedrocarvalho.es
39
625
4,139
154,432
🔻Luda Merino🔻 retweeted
Vamos a tratar de poner un poco de orden en las informaciones que se están difundiendo sobre el accidente del Boeing 767 del domingo 6 de septiembre en Miami, pues hay una diferencia bastante clara entre lo que sabemos y la narrativa que empieza a construirse alrededor de esos datos.
Ya tenemos los primeros datos del registrador de datos de vuelo (FDR) del Boeing 767 de 21 Air que se salió de la pista durante el aterrizaje. Y son bastante reveladores, aunque todavía no nos dicen por qué ocurrió el accidente.
Según la NTSB, 30 segundos antes de terminar el registro, el tren de morro y el principal derecho tocaron la pista a 158 nudos de velocidad sobre el suelo (en torno a 293 km/h). Siete segundos después se registró aplicación de frenos, a 146 nudos (270 km/h), mientras que el tren principal izquierdo no llegó a contactar con la pista hasta 11 segundos después del primer contacto, cuando la velocidad había descendido a 134 nudos (249 km/h).
Después ocurre algo especialmente interesante.
Cuando la aeronave rueda a 120 nudos (en torno a 222 km/h), los frenos dejan de estar aplicados y las palancas de potencia avanzan hasta valores que la NTSB describe como «compatibles con potencia de motor y al aire» (go-around thrust). Cuatro segundos más tarde, todavía a 117 nudos (217 km/h), la potencia vuelve a ralentí y se aplican nuevamente los frenos.
Además, en los datos analizados hasta ahora no aparece indicación de que llegaran a desplegarse los speedbrakes ni los inversores de empuje.
Y punto. De momento, eso es lo que sabemos.
No sabemos todavía qué explica esa secuencia, si llegó a iniciarse realmente una maniobra de motor y al aire y, en su caso, por qué se interrumpió, ni por qué los datos no muestran el despliegue de los speedbrakes y los inversores de empuje. Tampoco sabemos todavía qué papel pudieron desempeñar el viento, la tormenta o cualquier otro factor.
La NTSB tiene el CVR (el registrador de voz de cabina), con más de dos horas de audio de buena calidad, y va a entrevistar a los dos pilotos, que sobrevivieron al accidente, antes de hacer pública esa información.
Hay muchos datos que invitan a hacerse preguntas. Las respuestas, sin embargo, todavía no las tenemos. Y en la investigación de un accidente aéreo conviene no confundir unas con otras.
Estas imágenes, difundidas hace unas horas por la NTSB, muestran el recorrido del Boeing 767 desde que sufrió la excursión de pista hasta el lugar donde finalmente quedó detenido.
5
20
122
14,873
🔻Luda Merino🔻 retweeted
Cuando se trata de accidentes aéreos, hay que tener mucho cuidado con las especulaciones iniciales, pues las apariencias pueden engañar. Dejad que aproveche el 37 aniversario del accidente del vuelo 394 de Partnair para explicar a qué me refiero.
Año 1989. Un avión Convair CV-580 que volaba entre Oslo y Hamburgo se desintegra en vuelo, a 22.000 pies sobre el mar del Norte. Mueren sus 55 ocupantes. Cerca de su última posición se están celebrando maniobras militares de la OTAN, un caza F-16 acaba de cruzarse con él y en los restos han aparecido trazas de explosivos.
Fin del misterio. La hipótesis de un atentado o incluso de un derribo accidental parecía encajar, ¿no?
Pues no. La investigación reveló que el F-16 no había tenido relación con el accidente y los supuestos explosivos no eran más que contaminación. La verdadera causa permanecía oculta en la cola del avión.
Unos pasadores y casquillos de mala calidad se habían desgastado prematuramente, generando holguras anormales en las uniones del estabilizador vertical. Las oscilaciones aeroelásticas resultantes terminaron destruyendo las superficies de control y el Convair se desintegró en vuelo.
Una investigación fascinante en la que las pistas más espectaculares llevaban en la dirección equivocada, mientras la respuesta estaba escondida en unas piezas aparentemente insignificantes.
Os lo conté en @elconfidencial.
elconfidencial.com/alma-cora…
17
59
2,855
🔻Luda Merino🔻 retweeted
Hoy se cumplen 50 años del aterrizaje de la Viking 2 en Marte. Conocí esta misión de niño, gracias al capítulo que Carl Sagan le dedicó en Cosmos, “Blues para un planeta rojo”. Aquello, junto con las Voyager y el transbordador espacial, me hizo enamorarme profundamente del espacio y su exploración.
Dejad que os cuente su historia, pues creo que es una de las misiones más interesantes de la historia de la NASA.
El 3 de septiembre de 1976, a las 22:37:50 UTC, el módulo de descenso de la sonda Viking 2 aterrizó con éxito en Utopia Planitia, una extensa llanura del hemisferio norte marciano situada a unos 6.460 km del lugar donde su “hermana”, la Viking 1, había aterrizado mes y medio antes.
La zona inicialmente prevista resultó demasiado accidentada en las fotografías orbitales, así que la NASA buscó un emplazamiento alternativo más seguro y que, además, parecía interesante para buscar indicios de agua y vida.
La Viking 2 no se limitó a fotografiar Marte. Llevaba una pequeña estación meteorológica, instrumentos para analizar la composición del suelo y, sobre todo, tres experimentos biológicos específicamente diseñados para buscar posibles señales de vida. Obtuvieron resultados químicos inesperados que todavía hoy resultan fascinantes, pero el balance de la NASA sigue siendo prudente. A pesar de ciertas contradicciones entre los resultados, no proporcionaron pruebas claras de la existencia de microorganismos vivos.
La misión estaba diseñada inicialmente para unos 90 días, pero el módulo continuó funcionando hasta abril de 1980. Entre las dos Viking, los módulos de descenso enviaron unas 4.500 fotografías de la superficie y realizaron más de tres millones de observaciones meteorológicas; los orbitadores obtuvieron más de 52.000 imágenes y cartografiaron aproximadamente el 97 % de Marte.
Todo esto ocurrió hace medio siglo, cuando ningún artefacto humano había recorrido todavía la superficie de Marte y apenas empezábamos a conocer de cerca los otros mundos del Sistema Solar. Las Viking fueron, en muchos sentidos, nuestros primeros laboratorios científicos en otro planeta.
4
23
125
3,266