Recopilación tuitera (enero 2022). intelib.wordpress.com/2022/0…

"En un famoso estudio de 1998, se preguntó a estudiantes y profesores de Harvard en cuál de dos mundos preferirían vivir: uno en el que ganan 50.000 dólares y los demás ganan 25.000; o uno en el que ganan 100.000 dólares y los demás ganan 200.000. (Se les dijo que los precios eran iguales en ambos mundos.) Entre el 38 % y el 56 % de los participantes afirmaron que preferirían ganar solo 50.000 dólares siempre que los demás ganaran aún menos. Los resultados fueron similares en China y en otras muestras de Estados Unidos. Y estas cifras deben considerarse, obviamente, como límites inferiores, dado que admitir que te importa más el estatus no es la respuesta socialmente deseable."

España es el cuarto país de la eurozona que menos invierte en infraestructuras de transporte. En 2024 destinamos 10.763 millones de euros, el 0,67% del PIB, frente al 0,87% de media de la eurozona. Y no hablamos solo de ferrocarriles, sino también de carreteras, puertos, aeropuertos y transporte urbano. Llevamos años escuchando anuncios de inversiones récord mientras el esfuerzo inversor sigue entre los más bajos de Europa. El problema no es solo cuánto dinero recauda el Estado, sino qué hace con él y cuáles son sus prioridades.

Al menos 115 personas han muerto este año en los accidentes ferroviarios de Adamuz y Urda. Dos de las mayores tragedias ferroviarias de nuestra historia reciente, ambas en la línea Madrid-Sevilla, la más antigua de nuestra alta velocidad. Y hay demasiadas preguntas que exigen respuestas. En Adamuz, la principal hipótesis es la rotura de un carril. El sistema de Adif registró una anomalía compatible con esa rotura 22 horas antes del accidente, pero no generó ninguna alarma. Según la Guardia Civil, el sistema no estaba configurado para detectar automáticamente esa incidencia, pese a que las propias especificaciones de Adif contemplaban esa capacidad. En Urda falló el LZB, un sistema de seguridad instalado desde 1992. El tráfico de más de 60 kilómetros quedó bajo control manual y desde Adif se autorizó a un AVE a reanudar la marcha mientras un Iryo permanecía detenido en la misma vía. Los audios revelan confusión, consultas entre trabajadores e instrucciones que ahora deberán investigarse. Y hay algo más grave. La sustitución del LZB por el moderno ERTMS se adjudicó en 2021 por casi 94 millones de euros y debía estar operativa este año. La línea ya había recibido financiación europea para modernizar unas instalaciones cuyo envejecimiento había advertido el propio Banco Europeo de Inversiones. Las investigaciones deberán determinar las causas y responsabilidades de cada accidente. Pero el contexto estructural tampoco admite demasiadas celebraciones. España construyó la segunda red de alta velocidad más extensa del mundo, aunque cada kilómetro transporta ocho veces menos viajeros que en Japón. Entre 2016 y 2022, la inversión ferroviaria ni siquiera compensó la depreciación del capital. En 2024 destinábamos al mantenimiento corriente apenas el 15,8% del gasto en infraestructura ferroviaria, uno de los porcentajes más bajos de Europa. Y mientras algunos presumen de inversiones récord enseñando gráficos de Adif sin descontar la inflación, los datos muestran otra realidad. El gasto real en conservación por kilómetro de alta velocidad apenas creció un 3% entre 2013 y 2024, mientras los viajeros-km por kilómetro de línea aumentaron un 77%. Por viajero-km, el gasto de conservación se redujo un 41%. Todo esto tiene lugar en un Estado cuyas prioridades presupuestarias han cambiado profundamente. Desde 1995, el gasto real en pensiones se ha multiplicado por 2,4, mientras la inversión pública apenas ha crecido un 6%. No significa que un euro adicional en pensiones explique automáticamente uno menos en mantenimiento, pero los presupuestos tienen restricciones y las decisiones políticas tienen costes de oportunidad. Y frente a este panorama, algunos han decidido que la culpa es de la liberalización ferroviaria, que ha permitido ampliar la oferta, captar viajeros y abaratar los billetes. Curiosamente, España sigue teniendo una de las redes menos utilizadas de Europa. El control de la circulación, la señalización y la infraestructura corresponden a Adif, independientemente de cuántos operadores presten el servicio. Llevamos demasiados años confundiendo construir infraestructuras con conservarlas, anunciar inversiones con ejecutarlas y aumentar el gasto público con mejorar los servicios. Este problema no empezó ayer ni es responsabilidad exclusiva de un Gobierno. Pero tampoco puede terminar con un operario convertido en chivo expiatorio, unos cuantos gráficos nominales y la búsqueda de culpables ideológicos. Lo mínimo que merecen las víctimas y sus familias es conocer por qué fallaron las barreras de seguridad, por qué se retrasaron actuaciones comprometidas y quién debía garantizar que la red funcionase en condiciones. Porque detrás de cada kilómetro inaugurado hay una infraestructura que debe mantenerse durante décadas. Y la responsabilidad del Estado no termina el día que se corta la cinta. Y, por último, creo que deberíamos hacernos una pregunta que va mucho más allá de lo ocurrido estos días. ¿En qué momento empezamos a aceptar como normal que tantas cosas funcionen peor de lo que deberían? Nos hemos acostumbrado a discutir cuánto gasta el Estado, pero bastante menos qué obtenemos a cambio, quién evalúa los resultados y quién responde cuando las cosas salen mal. Hemos confundido demasiadas veces la gestión pública con la comunicación política y la responsabilidad con encontrar a alguien a quien señalar. Un país no mejora simplemente porque cambien sus gobernantes o aumenten sus presupuestos. Mejora cuando sus instituciones funcionan, cuando se premia la competencia profesional, cuando los errores tienen consecuencias y cuando las decisiones se toman pensando en quienes vivirán con ellas dentro de veinte años. Y eso exige algo también de nosotros. Dejar de medir a nuestros dirigentes con una vara distinta según sus siglas y empezar a exigirles a todos lo mismo. Porque quizá una de las peores formas de decadencia sea precisamente esa: acostumbrarnos tanto a lo que funciona mal que terminemos olvidando que podría funcionar mucho mejor.

🧵on the AI audit of Saez and Zucman and by implication Piketty (or PSZ together): Since some are objecting to what the computer found, here's a list of biases in this trio's work that were found by humans over the last decade.

🔴 EXCLUSIVA | Así son los ordenadores de ADIF del siglo XX que hacen fallar el sistema de la vía a Andalucía. Informa Javier Leal (@jleal_1). theobjective.com/economia/tr…

Hans-Hermann Hoppe’s latest remarks about the Holocaust are getting a lot of attention. They shouldn’t surprise anyone who knows his work. A guide to who he is, what he’s argued, and why his politics don’t follow from libertarianism. Link below.

De nuevo, eso no está ajustado no por inflación, ni por kilómetros de red, ni por viajeros. Tampoco por antigüedad, claro. Es una chapuza propagandística para hacernos creer que el problema no es la falta de mantenimiento

No son fascistas, son progresistas como tú, por Guadalupe Sánchez theobjective.com/elsubjetivo…

Taiwan and South Korea achieved higher economic growth and life expectancy gains without anyone committing mass murder.

España ha ido construyendo un Estado cada vez más preocupado por repartir recursos en el presente que por invertir en el futuro. Desde 1995, en términos reales: • Pensiones: de 100.457 a 244.494 millones (+143%). • Resto de políticas: +62%. • Inversión pública: de 40.912 a 43.485 millones (+6%). • Inversión en transporte: de 14.434 a 10.763 millones (−25%). La inversión pública apenas ha crecido en tres décadas, ha caído un 41% desde su máximo de 2009 y ha pasado de representar el 10% del gasto público a solo el 6%. Hemos priorizado el gasto que ofrece resultados políticos inmediatos frente a inversiones cuyos beneficios tardan años en materializarse. No es que todo el gasto en pensiones sustituya directamente a la inversión. Es que los presupuestos tienen restricciones y las decisiones políticas, costes de oportunidad. Repartir dinero da votos hoy. Mantener infraestructuras, mejorar servicios e invertir para que funcionen dentro de veinte años no es tan rentable en términos políticos. Y así llevamos décadas hipotecando el futuro para financiar el presente.

Tuitioteces de Alejandra Martínez Velasco @alemvelasco_. ¿Los accidentes de tren son consecuencia trágica de la privatización de la red ferroviaria? ¿La red ferroviaria ha sido privatizada? ¿Qué es ADIF? ¿Administrador de Infraestructuras Ferroviarias? ¿Entidad pública?

¡NO SON JUECES! Esos dos señores que ocupan cargos en el Tribunal Constitucional no son jueces, no pertenecen al Poder Judicial. Los eligen los políticos. Los verdaderos jueces ni debemos nuestra toga a ninguna votación parlamentaria.

Aurelien critica aquí el uso obsesivo y vacío de la palabra “fascismo” por parte de la casta profesional y gerencial (PMC) occidental y sus medios (aproximadamente lo que Musa al-Gharbi llama capitalistas simbólicos). La palabra, como dijo George Orwell, “ya no tiene significado alguno, salvo en la medida en que significa ‘algo no deseable’”. Se usa como arma política para descalificar adversarios, purgar disidentes dentro del propio campo y evitar cualquier debate serio sobre qué fue históricamente el fascismo. En su opinion, el discurso de “salvar la democracia del fascismo” es en gran medida un recurso retórico vacío de la PMC que impide entender lo que realmente está ocurriendo y lo que podría llegar.

⚡ 𝗨𝗻𝗮 𝗻𝗼𝘁𝗮 𝗱𝗲 𝗺𝗲́𝘁𝗼𝗱𝗼, 𝘀𝗶𝗻 𝗲𝗻𝘁𝗿𝗮𝗿 𝗲𝗻 𝘃𝗮𝗹𝗼𝗿𝗮𝗰𝗶𝗼𝗻𝗲𝘀 𝗽𝗼𝗹𝗶́𝘁𝗶𝗰𝗮𝘀: 𝗰𝗼𝗻 𝗹𝗼𝘀 𝗺𝗶𝘀𝗺𝗼𝘀 𝗽𝗲𝗿𝗶𝗼𝗱𝗼𝘀 𝗾𝘂𝗲 𝘂𝘀𝗮 𝗲𝗹 𝘁𝘂𝗶𝘁, 𝗹𝗮 𝗺𝗲𝗱𝗶𝗮 𝗮𝗻𝘂𝗮𝗹 𝗱𝗲 𝟮𝟬𝟭𝟴-𝟮𝟬𝟮𝟱 𝘀𝘂𝗽𝗲𝗿𝗮𝗿𝗶́𝗮 𝘀𝗼́𝗹𝗼 𝗲𝗻 𝘂𝗻 𝟮% 𝗲𝗻 𝘁𝗲́𝗿𝗺𝗶𝗻𝗼𝘀 𝗿𝗲𝗮𝗹𝗲𝘀 𝗮 𝗹𝗮 𝗱𝗲 𝟮𝟬𝟭𝟮-𝟮𝟬𝟭𝟳. El tuit presenta cifras nominales, pero los costes de construcción han evolucionado de forma muy distinta en cada periodo. Según el índice de costes de ingeniería civil del Ministerio de Transportes, entre 2012 y 2017 bajaron un 0,8%. Entre 2018 y 2025 subieron un 𝟮𝟲%. Además, la serie suma cifras no homogéneas: inversión (con IVA) y mantenimiento (sin IVA). Y el grueso es inversión: en 2025, 4.696 M€ de inversión frente a 1.120 M€ de mantenimiento. Deflactando con ese índice, en euros de 2011: 
🔹 2011: 5.585 M€
🔹 2016 (mínimo): 2.200 M€
🔹 2025 (dato provisional): 𝟰.𝟱𝟯𝟱 𝗠€, no 5.816 M€, un 19% por debajo de 2011

El autor de este articulo, Reiner Grundmann, hace una defensa matizada de los expertos, no de la autoridad ciega. Su tesis central es que el rechazo total a los expertos (sea desde la izquierda “contracultural” o la derecha populista) es un error, pero también lo es el hábito de tratar cualquier tema como si fuera un problema técnico que los especialistas pueden resolver dictando la solución. Hace una distinción entre tres tipos de expertos que puede ser útil. Grundmann separa tres roles: -Especialista: aplica reglas conocidas a problemas delimitados (piloto de avión, ingeniero, médico que prescribe antibiótico ante una infección clara). Aquí la tecnocracia funciona y el público acepta la autoridad. -Asesor: interviene cuando hay incertidumbre, valores en conflicto y varias opciones posibles. No decide; evalúa y recomienda a un cliente (gobiernos, empresas). Su valor depende de la relación de confianza y de no confundir su marco con “la ciencia”. -Comentarista: opera en el espacio público (medios, redes, redes sociales). Interpreta, opina y a veces llama a la acción, pero no tiene cliente ni responsabilidad directa. La expansión de la educación y las redes ha multiplicado este tipo. El problema surge cuando se mezclan los roles o cuando se presenta como “ciencia” lo que en realidad es un juicio de valor o un encuadre político.

Lo ocurrido en Toledo es cada vez más grave a medida que conocemos nuevos detalles. Y las preguntas que debe responder el Ministerio de Transportes van mucho más allá del posible error de un trabajador. A las 8:30 falló el sistema de seguridad LZB de la línea Madrid-Sevilla. Los trenes se detuvieron automáticamente. El centro de control de Adif asumió la circulación y autorizó a un AVE a reanudar la marcha con normalidad, cuando el protocolo exigía circular a la vista, a un máximo de 40 km/h. Por delante había un Iryo detenido. Su maquinista comunicó que no podía reanudar la marcha. Los audios publicados revelan consultas entre varios trabajadores, instrucciones contradictorias y una considerable confusión en el centro de control. Nadie consiguió evitar el impacto. Pero lo que publica El Debate añade un elemento especialmente preocupante. En septiembre de 2021, Adif adjudicó a Thales por 93,8 millones de euros la renovación de la señalización de la línea Madrid-Sevilla, incluida la sustitución del antiguo LZB por el sistema ERTMS nivel 2. El contrato, financiado con fondos europeos, tenía un plazo de ejecución de 52 meses. En abril de 2025, el propio Ministerio de Transportes anunció que la línea celebraría su 34 aniversario, en abril de 2026, completamente renovada y con el ERTMS 2. Estamos a finales de octubre de 2026 y el sistema que seguía operativo en el tramo del accidente era precisamente el LZB. Más llamativo todavía. Thales había anunciado años antes que ya había renovado las instalaciones de señalización y dotado a la línea del ERTMS nivel 2. Una cosa es instalar equipos y otra ponerlos efectivamente en servicio, pero precisamente por eso deberían explicar qué estaba terminado, qué seguía pendiente y por qué no se había completado la transición. Y no hablamos de una infraestructura cuyo envejecimiento fuera desconocido. El Banco Europeo de Inversiones ya había advertido de la necesidad de renovarla y concedido un préstamo de 90 millones. La Comisión Europea destinó otros 111 millones a su modernización y, tras Adamuz, pidió explicaciones sobre la ejecución de esos fondos. En febrero seguía esperando respuesta. Nada de esto demuestra por sí solo que la renovación pendiente causara el accidente. Tampoco que se hayan utilizado indebidamente los fondos. Pero sí exige una explicación detallada sobre los plazos, la ejecución de los contratos, el mantenimiento de los sistemas existentes y los protocolos de seguridad. Porque reducir lo ocurrido al error de un operario sería una manera bastante cómoda de evitar examinar toda la cadena de responsabilidades. Y mientras tanto, hay quien sigue sacando el famoso grafiquito de Adif en euros nominales para presumir de inversión récord. Descontando la inflación, la inversión de Adif y Adif AV de 2025, ya con el dato de cierre de 5.230 millones, seguía un 17% por debajo de la de 2011, y por cada viajero.km era la mitad. El gasto real en mantenimiento apenas creció un 12,8% entre 2011 y 2025, en un periodo en el que los viajeros.km aumentaron un 67%. Otros ya han decidido que la culpa es de la liberalización, pese a que la infraestructura, su señalización y el control de la circulación corresponden a Adif. Los operadores pagan cánones por utilizarla. El problema no se resuelve enseñando cuánto dinero se ha presupuestado o adjudicado, sino explicando qué se ha ejecutado, qué funciona, qué falta por renovar y por qué han fallado las barreras de seguridad. Tenemos una tragedia, una modernización que debía estar terminada y un sistema de protección que falló. Lo mínimo exigible es una investigación rigurosa, transparencia y responsabilidades a todos los niveles. Menos propaganda, menos excusas y más explicaciones. eldebate.com/economia/202610…

Lo que está en juego ahora mismo en la tragedia de Urda - Los Yébenes Fuentes de Iryo contradicen a @oscar_puente_ y dejan cojo el relato del ministro. Lo que dijo él, lo que cuentan ellas y por qué importa, punto por punto. 1. «Desconocemos las razones por las que el Iryo no reanuda», dijo Puente («yo, por lo menos, no tengo esa información»). Dejó en el aire una anomalía del lado del tren embestido. Según fuentes de Iryo citadas por El Mundo, la razón es que nadie le dio permiso. Su maquinista empezó a comunicarse con el centro de control de Adif a las 8:38 y esperó respuesta hasta el choque. La SER, con fuentes cercanas a la compañía, dice que pedía reanudar desde las 8:43. 2. «Creemos que el tren Iryo recibe alguna instrucción de que puede reanudar la marcha cuando el otro tren ya la había reanudado». Lo dice el ministro que asistió a «una reproducción completa del accidente», escuchó audios del centro de control y explicó que «los audios que más nos interesaban eran los de los trenes accidentados». El Iryo es uno de ellos. ¿Qué escuchó, entonces? ¿Tiene ya esas grabaciones el juzgado de Orgaz? 3. Las horas no cuadran. Según Puente, cuando se dio paso al AVE, «a las 8:36 aproximadamente», el Iryo ya estaba «detenido a la entrada de la estación». Según fuentes de Iryo, su tren siguió circulando con el ASFA y no paró hasta las 8:38, o hacia las 8:43 si se corrige su reloj (da el choque cinco minutos antes), lo que cuadra con los pasajeros. Eso no salva la orden, porque el tramo seguía ocupado. Pero, si tienen razón, a las 8:36 el Iryo aún estaba en marcha, no parado como contó el ministro. 4. Puente habló de una señal roja a la entrada de Urda. Las fuentes de Iryo dicen que su tren se paró ante una «señal en blanco». ¿Es la misma señal? ¿Qué mostraba? Si estaba apagada, el reglamento manda cumplir la indicación más restrictiva (art. 5.1.3.7), y parar es lo que hizo la maquinista. 5. Si esas fuentes tienen razón, las circunstancias que Puente llamó «inexplicables» tienen una explicación peor. Una maquinista pedía instrucciones desde un tren parado mientras se le echaba encima el AVE al que el centro de control había dado paso «con normalidad», y nadie le contestaba. ¿Cuántas personas había en la sala? ¿Cuántas peticiones se quedaron sin contestar? ¿Funcionaba la radio? 6. «No es el sistema», dijo, hablando del LZB, que al caer paró los trenes. Pero si las fuentes de Iryo tienen razón, hubo un tren circulando con el respaldo, una señal «en blanco», una maquinista unos diez minutos sin respuesta y, según el parte interno publicado por ADSLZone (Adif no lo ha confirmado), fallos de la radio GSM-R. Eso también es el sistema. Y Adif, que lo gestiona, depende de su ministerio. 7. Lo que está en juego. Si todo se queda en errores de la sala, la culpa cabe en unos operarios. Si el problema es cómo gestiona Adif la línea cuando cae el LZB, con cuántos trenes, cuánta gente en la sala, qué radio y qué procedimiento, la responsabilidad sube hasta el ministerio, a un mes de las generales. Y de la versión que se imponga dependerá a quién investiga el juzgado de Orgaz y qué empresas acaban respondiendo ante las familias de 68 muertos. 8. Juez y parte. El ministro del que dependen Adif y Renfe contó en público lo que había en las grabaciones antes de que hablaran el juzgado o la AITAT. Ahora las fuentes de Iryo le discuten la secuencia. Las grabaciones del centro de control y los registradores de los dos trenes tienen que estar en manos del juzgado y de la AITAT, no del ministerio. A las 8:38, según fuentes de Iryo, «la maquinista empieza las comunicaciones con el Centro de Regulación y Control (CRC, perteneciente a Adif), como indica el procedimiento». Diez minutos después, el AVE embistió su tren.

Más de 100 muertos en 2026, pero esta es la actividad de la cuenta del Ministro @oscar_puente_ en X durante su cargo: - Cada vez tuitea más, pero menos sobre su cargo. - 26.2 tuits/retuits/respuestas diarios en 2026. - De los cuales, el 16.3 % está relacionado con su cargo.

You see that dip in global life expectancy in the 1950s? That was caused by one man, Mao Zedong. Mbappe should have apologised only for not being ruder about him.

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