Espérate que tenemos a media familia colocada en la cúpula de Adif: el marido, la esposa y el hermano del marido. Increíble.

Con un poco más de mala suerte, sólo con un poco más de mala suerte, podríamos estar hablando de 500-700 muertos en el tramo de Alta Velocidad entre las localidades de Los Yébenes y Urda el pasado miércoles. Pocos segundos antes de la colisión que se ha llevado por delante la vida de, que sepamos, 74 personas, un Iryo que iba desde Sevilla en dirección Madrid pasó al lado del Iryo que resultó embestido por el AVE de Renfe. Si ese Iryo, el que iba en sentido Madrid, hubiera llegado a ese punto paralelo con el Iryo siniestrado 30 o 40 segundos más tarde, se habría estrellado contra los dos convoyes accidentados, lo que habría aumentado exponencialmente la magnitud del desastre. Y ya en sentido Sevilla, un AVE de Renfe se detuvo a sólo 450 metros del accidente que ya había sucedido, pues la catenaria, seguramente por efecto del propio alcance entre los trenes siniestrados, se había quedado sin tensión en ese cantón de vía. Adicionalmente, y gracias a Dios y también a su maquinista, que no atendió la orden de circular a 200 km/h con el LZB inutilizado, y marchaba a 50-60 km/h, un tercer Iryo que iba en sentido Sevilla fue capaz de ver con suficiente tiempo al AVE de Renfe que ya estaba detenido por haberse quedado sin tensión y tuvo tiempo de frenar. Como digo, sólo un poco más de infortunio y estaríamos hablando de 5 trenes estrellados los unos contra los otros, con entre 1.500-1.700 pasajeros a bordo. Así que, echad cuentas. Y lo peor de todo. ¿Cuántas veces, en los últimos seis o siete años, hemos estado a punto de que se produjeran unas carambolas mortales tan devastadoras como la que describo? ¿Durante cuánto tiempo más tendremos que jugar los españoles a la macabra lotería socialista de subir a un tren y poder no contarlo?

La sustitución del LZB de la línea Madrid–Sevilla estaba presupuestada, financiada con fondos europeos, adjudicada a Thales en septiembre de 2021 por 93,8 millones y con un plazo de 52 meses que venció en enero de 2026. No se hizo. La línea sigue con el LZB de 1992, la previsión oficial de ERTMS plenamente operativo es 2027, y el propio ministro describió el 28 de octubre el LZB como un sistema que ya no se fabrica y ha entrado en una fase sin renovación, sin explicar por qué su sustituto, contratado cinco años antes, no está. Ni Adif, ni el ministerio ni el adjudicatario han dado una razón pública del retraso. Hay un hecho documentado que la investigación deberá examinar, aunque hoy no puede afirmarse como causa: el negocio de señalización de Thales pasó a Hitachi Rail en mayo de 2024, en mitad del plazo de ejecución; el contrato de mantenimiento del corredor cambió de manos por esa vía, y cabe preguntar si el del ERTMS también y qué supuso para el proyecto. Es una pregunta, no una acusación. Lo que se puede sostener sin margen de réplica es esto: la obra que habría puesto una barrera automática donde el 28 de octubre solo hubo una frase por radio estaba pagada, contratada y vencida, y cinco años después nadie ha dicho por qué no existe.

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